Leidinio numeris:

2013.09.10 (155/2013)

Rodyti

Transportas. Augs mažųjų uostų paklausa

Nevežkite krovinių mėnesio pradžioje

Vakarų Europos ekonomika išlieka silpna, tad vežimo iš Azijos į Europą įkainiai niekaip nenusistovi. Laivybos linijos bando juos kiek pakelti mėnesio pradžioje – taip tikrina, ar yra norinčiųjų mokėti tokią kainą, ir jei tokių atsiranda per mažai, vėliau paslaugą pigina

„Savo klientams šiemet sakome, kad krovinių vežti neplanuotų mėnesio pradžioje“, – pataria Aleksandras Litvinenka, UAB „BPA“ ekspeditorius. Esą mėnesio pradžioje kainos sukeliamos – tai tarsi testas, ar tokią kainą kas nors sutiks mokėti. Jei laivai prikraunami nevisiškai, kainos krenta. Tokia kainų švytuoklė vargina tiek krovinio savininkus, tiek ir ekspeditorius, kadangi sunku planuoti veiklą.

„Mes netekome dviejų didelių sutarčių, kadangi laivybos linijos paskelbė, kad kaina pašoks. Mes atitinkamai suplanavome savo siūlymus krovinio savininkams. Kaina per dvi savaites paaugo, tačiau gerokai mažiau, nei skelbė linijos. Mes su savo pasiūlymu tapome nebekonkurencingi“, – apie staigius kainų pokyčius pasakoja ir Geraldas Stelmokaitis, UAB „Ahlers Klaipėda“ direktorius.

Kaip skelbia jūrininkystės tyrimų bendrovė „Drewry Maritime Research“, šiųmečiai kainų šuoliai Azijos ir Europos koridoriumi niekaip nenusistovi, kadangi Europos ekonomika dar nestabili, vartojimas sparčiai neauga. Nepanašu, jog vežimo įkainiai artimiausiu metu taps stabilesni.

Mažiausiai banguoja

Krovinių iš Azijos į Šiaurės Europą apyvarta per pirmuosius penkis šių metų mėnesius buvo 2,4% mažesnė nei per tą patį laikotarpį pernai. Tai nestebina, nes didelė Europos dalis balansavo netoli recesijos. „Drewry“ ekspertai pažymi, kad konkurencija tarp konteinerinių linijų išliks aštri iki metų pabaigos ar kitų metų pirmo ketvirčio.

Stipriausi kainų svyravimai yra tarp Azijos ir Europos. Transportavimo tarp Europos uostų kainos gerokai stabilesnės.

Gabenant tarp Europos uostų kainos svyruoja nuo 600–700 iki 1.000 EUR už vieną TEU (sąlyginis vienetas, 20 pėdų konteineris). Jei vežama tarp tolimesnių Europos uostų, kaina gali siekti 1.500 EUR.

„Vieni iš didžiausių konteinerių gabenimo įkainių yra Viduržemio jūros regione“, – pažymi p. Litvinenka. Būtent šiame regione AB Lietuvos jūrų laivininkystė (LJL) šįmet įdarbinotris savo konteinerinius laivus fiderius (angl. feeder vessel – su didžiaisiais konteinervežiais dirbantis laivas, išskirstantis krovinį po kelis uostus – VŽ). Audronis Lubys, LJL generalinis direktorius, teigia, jog investavus į laivų modernizavimą, šiuos išsinuomojo iš Šiaurės Europos į Šiaurės Afriką krovinius gabenantys vežėjai.

Kinija plukdo Baltarusijai

Pasak p. Stelmokaičio, UAB „Ahlers Klaipėda“ direktoriaus, Baltarusijoje augantis statybų sektorius, jėgainių, gamyklų statybos skatina importą iš Kinijos, todėl kinai ima tiekti įvairius krovinius: ratinę techniką, statyboms reikalingas medžiagas, tokias kaip metalo konstrukcijos, įrenginiai.

„Šiemet gabenome jau 15.000 frachtinių tonų (1 frachtinė tona – 40 kub. pėdų) tokių krovinių, o paprastai per visus metus tokių krovinių turime apie 8.000–10.000frachtinių tonų“, – apie augimą kalba p. Stelmokaitis. 80–90% bendrovės agentuojamų laivų krovinių yra kiniškos kilmės. Kroviniai Baltarusiją pasiekia per Klaipėdos ir Latvijos uostus. Kinija, anot p. Stelmokaičio, aktyviai eksportuoja į Baltarusiją ir ši tendencija nemenksta. „Mes vieni iš pirmųjų atvežėme tokius krovinius iš Kinijos į Klaipėdos uostą, prieš tai daug jų buvo vežama per Latviją. Ir dabar juos gabename per Liepoją, Rygą dėl pigesnių automobilių transporto kelių leidimų. Per Klaipėdą būtų galima vežti kur kas daugiau krovinių, bet Lietuvoje prasta padėtis dėl vagonų ir geležinkelių tarifų, – kalba p. Stelmokaitis, – jei „Ahlers“ neturėtų atstovybės Latvijoje, mes prarastume apie 30–40% savo krovinių, kurie gabenami į Ukrainą ir Uzbekistaną.“ Jo nuomone, Kinijos eksportas į Baltarusiją gali paskatinti Kinijos ekspeditorius kurtis Baltijos uostuose.„Kinai jau patys pasirengę atidaryti čia kompanijas, jiems nebereikia tarpininkų, nes Kinijos politika – palikti pelną Kinijoje. Baltarusijoje tokių bendrovių jau yra“, – teigia p. Stelmokaitis.

Mažųjų uostų perspektyva

Tokių mažų uostų kaip Klaipėda ar kaimyniniai Latvijos, Estijos uostai patrauklumas ir įtaka ateityje tik didės.

Walteris van Muldersas, Antverpeno uosto Rinkodaros, rėmimo ir komercinių santykių departamento vadovas, VŽ teigia, jog stambiosios laivybos linijos naudoja vis didesnius laivus. Jų talpa siekia nuo 16.000–18.000 TEU iki 25.000 TEU. Šiuo metu didžiausias konteinervežis, galintis transportuoti 18.000 TEU konteinerių, priklauso „Maersk“ laivybos linijai. Praėjusį mėnesį jis lankėsi Gdansko uoste.

„Kuo daugiau bus didelių konteinervežių, tuo didesnis bus mažesnių laivų poreikis irkrovinių apyvarta lokaliuose uostuose. Tačiau tokiems uostams reikia investuoti į didesnę pridėtinę vertę kuriančias paslaugas – reikia ne tik sugebėti krauti krovinį, bet ir jį apdoroti“, – dėsto p. Muldersas. Antras pagal krovinių apyvartą Europoje Antverpeno uostas gana greit išlipo iš ekonominės duobės, nes uoste paslaugos teikiamos kompleksiškai: čia derinama gamyba ir krova, veikia tabako, kavos fasavimo terminalai. Emanuelis van Damas, Zebriugės uosto verslo plėtros departamento direktoriaus pavaduotojas, tikina, kad paskirstomieji kroviniai į Klaipėdos uostą auga, kadangi Rusija ir Baltarusija yra Europos uostams įdomios rinkos. „Kuo daugiau bus investuojama į geležinkelius, pridėtinę vertę kuriančias paslaugas, o Klaipėda taip ir daro, tuo didesnis bus krovinių srautas. Baltijos šalių rinkos yra sąlygiškai mažos, todėl ateityje reikėtų koncentruotis į išorines rinkas“, – pataria p. van Damas. „Drewry“ ekspertai įžvelgia, jog Klaipėdos uoste šuolio galima sulaukti pastačius konteinerių skirstymo centrą, jo operatorė yra AB „Klaipėdos Smeltė“, o jos akcininkė – „Terminal Investment Limited“, glaudžiai bendradarbiaujanti su viena iš laivybos linijų lyderių „Mediterranean Shipping Company“.